Предприятия города, расположенные на островах, порой не имели доступа к железнодорожным веткам. Поэтому в Петербурге большое развитие получила система грузовых трамвайных перевозок. Заменяя вагоны железной дороги, грузовые трамваи работали почти с самого появления трамваев в городе в 1907 году до 1997 года и стали неотъемлемой частью ленинградского (и петербургского) пейзажа.

Грузовые перевозки нередко становились двигателями технического прогресса, в частности, давали возможность транспорту выйти на качественно новый уровень. Так, в Санкт-Петербурге рельсовый транспорт на конной тяге сначала перевозил только грузы, а чуть позже на улицах появились и пассажирские коночные вагоны.

Через некоторое время после открытия трамвайного движения в Петербурге грузовые перевозки стали осуществляться с помощью трамвая. «Отчетъ С.-Петербургскаго городского общественнаго управленiя за 1913 г.» приводит данные о доходах от грузовых перевозок. Правда, пока ещё доход этот случаен, в столице всего несколько заказчиков грузового рельсового транспорта.

С началом Первой мировой войны необходимость в трамвайных перевозках стала расти. В 1914 году была построена первая грузовая ветка к Варшавскому вокзалу, по которой не только развозили товары и сырьё, но и транспортировали раненых Восточного фронта. В течение военных лет несколько линий были подведены к продовольственным и дровяным складам. Перевозки по грузовым маршрутам до 1917 года производили только ночью. Грузовой трамвайный состав того времени состоял из моторного пассажирского вагона и нескольких грузовых прицепных, их переделывали из коночных вагонов.

До строительства отдельного грузового парка больше всего грузовых трамваев выпускал Московский (Московский проспект, 77, сегодня – Трамвайный парк №1) и Петроградский трамвайные парки (Большая Посадская, 24, сегодня – Трамвайный парк №3). Помимо собственных трамвайных нужд, перевозки топлива и продовольствия, грузовые составы предоставлялись в распоряжения заказчиков, которые были ответственны за погрузку и разгрузку, а также прокладывали трамвайные маршруты. Одним из таких заказчиков была почта. В 1918 году были проложены ветки до Главного почтамта (Почтамтская, 17), до вокзалов, сортировочной станции.

После завершения гражданской войны город постепенно восстанавливал силы. Развивался и трамвай. Центральные вагоноремонтные мастерские создавали специальные вагоны для перевозки грузов. На участке, называемом Горячее поле (район Московской заставы – от Новодевичьего монастыря около 4 км вдоль Забалканского проспекта) в 1927 году началось строительство трамвайной грузовой станции. В это же время завод « Красный путиловец» (бывший Путиловский завод, ныне ОАО «Кировский завод») освоил выпуск трамвайных вагонов МС (Моторные Стальные), а затем моторных и прицепных грузовых платформ грузоподъёмностью 10 т. Количество грузового подвижного состава к 1929 году возросло до 219 единиц, включая три паровоза. Ремонт и осмотр этих вагонов проходил под контролем (и на территории) трамвайного парка им. Коняшина (ныне Трамвайный парк №1). В 1930-е гг. объёмы грузоперевозок в городе непрерывно росли – Ленинград должен был выполнять условия строгого первого пятилетнего плана 1928-1932 гг. Протяжённость проложенных специально для грузового трамвая путей за пару лет увеличилась вдвое и составила в 1933 году 5,9 км, а к концу 1940 г. выросла до 28 км. Рядом с основной площадкой трамвайного парка им. Коняшина в 1934 году открылся грузовой парк.

Перед войной все устаревшие вагоны были сняты с маршрутов. Ленинградский вагоноремонтный завод (ВАРЗ-1, в последствии ПТМЗ, закрылся в 2013 году) выпустил партию грузовых вагонов с усиленной рамой из чугуна. Вместе с этими новинками в конце 1940 года по городу передвигались 67 моторных и 177 прицепных грузовых платформ. Каждый день в движении одновременно находилось до 43 грузовых составов, перевозивших до 30 т необходимых городу материалов.

Грузовой трамвай с первых дней войны участвовал в эвакуации фабрик, заводов и других учреждений. Так, дирекция Эрмитажа запросила несколько вагонов для перевозки коллекций до Московского вокзала, откуда музей перевозил ценности в Свердловск (ныне Екатеринбург). Трамвай возил боеприпасы, топливо, станки, машины и механизмы. Перевозил трамвай и материалы для строительства оборонных сооружений. К концу осени большинство грузов и людей перемещались по городу на трамвае, так как иного транспорта почти не оставалось.

Когда кольцо блокады сомкнулось вокруг Ленинграда, подача электроэнергии сильно сократилась, 8 декабря 1941 года трамваи встали. И хотя трамвайное движение замерло, работа специалистов не прекращалась. Инженеры Энергослужбы решали задачу возобновления подачи энергии, а ремонтные бригады ежедневно выезжали на улицы, ремонтировать покорёженные бомбами и артобстрелами рельсы и латать разорванную контактную сеть. Иногда таких выездов приходилось делать 40 и 50 раз в день. За всю войну трамвайные объекты более 1000 раз становились целями атак противника.

Жизненно важной задачей было возобновление трамвайного движения. В январе 1942 года были установлены сроки – грузовой трамвай должен выехать 8 марта, пассажирский – 15 апреля. Для этой цели с фронта были отозваны несколько специалистов. И вот «7 марта в Трамвайно-троллейбусное управление сообщили: в 18 часов на Клинскую подстанцию (недалеко от Витебского вокзала) подадут напряжение. Ближе всех к ней был грузовой вагон, стоявший на Загородном проспекте, у Рузовской улицы. Группа трамвайщиков во главе с начальником управления М.X. Сорокой отправилась на Загородный проспект. Решили попробовать пустить трамвай. Поднялись на площадку вагона, поставили реверсивный барабан на «вперед», подняли бугель, и начальник Службы движения В.М. Немзер включил контроллер. Вагон вздрогнул, но с места не двинулся. Проверили — ток в сети есть. Посмотрели под вагон: он стоял на смерзшейся глыбе льда и снега. Пришлось поработать ломами. Снова включили контроллер. И вот трамвай едет по Загородному…» (Из книги Я. Годеса «Этот новый старый трамвай»). Грузовые трамваи помогали в очистке города от снега и завалов, перевозили продовольствие для жителей города и грузы для фронта. Тяжёлый и неустанный труд во время суровой зимы, голода, постоянной угрозы гибели – главное, что давало возможность трамваям двигаться, помогало городу выстоять и выжить.

Военное время сохранилось не только в памяти людей. В 1944 году грузовой парк получил имя Евгения Ивановича Красуцкого, Героя Советского Союза (за освобождение города Никополь в Донецкой области), который до войны работал здесь электриком в трамвайном парке.

Поскольку автомобильный транспорт всё ещё находился в дефиците, грузовые трамвайные перевозки были востребованы как никогда. Уже в 1946 году объёмы перевезённых грузов вернулись на довоенный уровень, а на улицах Ленинграда курсировало в среднем 42 грузовых трамвайных поезда в день. Развитие трамвайной пассажирской сети требовало больших объёмов строительства рельсовой сети. Для этих целей создаются специализированные грузовые трамваи – рельсотранспортёры (разработаны московским СВАРЗом в 1954 году, производились в Ленинграде с 1959 года) и хопперы-дозаторы (появились в городе в начале 1950-х гг.). Рельсотранспортёр может не просто перевозить готовые плети рельсов со шпалами, но и механически загружать и разгружать их на свою платформу. Хоппер-дозатор – это грузовой трамвайный вагон для укладки щебня, необходимый во время строительства новых трамвайных линий. В середине 1950-х гг. ВАРЗ-1 построил грузовой трамвайный поезд, состоящий из двух вагонов самосвалов с гидравлическим приводом. Ещё позже появляются более вместительные вагоны на базе списанных моторных вагонов ЛМ/ЛП-33 («американок»), поскольку многие предприятия города перевозят сырьё, материалы и товары по трамвайным линиям.

Промышленные предприятия Ленинграда имели внутри своей территории трамвайные пути для удобства подвоза сырья. Грузы перемещались как между железнодорожными станциями и предприятиями, так и внутри промышленного городского комплекса. Так, продукция медного проката завода «Красный выборжец» (на Выборгской стороне) перемещалась на грузовом трамвае до завода «Севкабель» на Васильевском острове. Важной точкой перевалки трамвайных грузов были Бадаевские склады на Киевской улице. На равне с такими гигантами как заводы «Электроаппарат» или завод «Вулкан» трамвайными перевозками пользовались и «более бытовые» предприятия – бумажная фабрика им. Горького, пивоваренный завод им. Степана Разина, мебельные фабрики и даже кондитерские фабрики.

Однако постепенно объёмы грузоперевозок ленинградского трамвая начинают сокращаться. В 1971 году парк им. Красуцкого закрывается как отдельное подразделение и снова входит в состав трамвайного парка им. Коняшина (Трамвайный парк №1). Более мобильный автотранспорт выигрывает конкурентную гонку у трамвая. В 1997 году трамвайные грузовые перевозки прекратились вовсе, трамвай полностью занят перевозкой пассажиров.